CHRONIK

des Segelflugs in Innsbruck

Eine Geschichte der Pioniere

 

Als Otto Lilienthal 1895 seine ersten erfolgreichen Gleitflugversuche gelangen und Alois Wolfmüller mit der mechanischen Steuerung ein großes Problem Lilienthals löste, hielt der Segelflug, und 1903 mit den Gebrüdern Wright, der Motorflug Einzug in die Welt.

1912 sehen Innsbrucker das erste Fluggerät über ihrer Stadt, eine motorbetriebene Etrich Militärtaube „Falke“.

1920 beschließt die Landesregierung eine Luftverkehrsstation in Innsbruck zu errichten. Ausgewählt werden 15,84 ha Wiesen aus dem Besitz der Stadtgemeinde Innsbruck in Reichenau. Wirtschaftlich wird es für sinnvoll erachtet, das Gelände parallel zum Flugbetrieb auch landwirtschaftlich zu nutzen.

 

1925 wird das Areal für einen Flughafen zur Verfügung gestellt. Mit der Eröffnung der Strecke München-Innsbruck wird die Luftverkehrsstation am 1. Juni in Betrieb genommen. Unter anderem Kuhmist führt allerdings immer wieder zu Streit zwischen der Flughafenleitung und der Verwaltung des Städtischen Landgutes. Noch im Jahr der Eröffnung fliegt einer der erfolgreichsten Jagdflieger des Ersten Weltkriegs aus dem Geschwader des roten Barons, Ernst Udet, Kunstflugfiguren über Innsbruck und begeistert die Bevölkerung für den Flugsport.

 

1930. Die Segelfliegergruppe 701 wird gegründet, unter anderem von Carl Frena, der auf der Wasserkuppe bereits den C-Schein gemacht hat, sowie Wilfried Wiedner, der ebenfalls außerhalb Innsbrucks bereits den A-Schein erlangt hat. Die Gruppe ersteht eine gebrauchte Kassel 20 mit dem Kennzeichen A-JVO als erstes Flugzeug und kann mit Flugzeugschlepps durch den Münchner Piloten Sepp Balleis erste Erfahrungen sammeln. Bei Südwind sind keine Schlepps möglich, weswegen der Ausbildungsbetrieb in diesen Fällen nicht möglich wird. Gerade dieser Föhnwind reizt Frena jedoch.

 

1931 wird von Studenten die „Erste Alpine Segelflugschule“ gegründet. Mangels Unterstützung der Politik ist auch dieser Gruppe Schulungsbetrieb nicht möglich und sie verschwindet wieder.

 

1933. Am 8. Oktober schreibt Carl Frena Geschichte, als er die Kassel 20 mit der Nordkettenbahn zum Hafelekar transportieren lässt, um den Nutzen des Föhnwindes zu beweisen. Die Steuerflächen sollen sich allerdings als zu klein erweisen, so dass Frena mit Vollausschlägen gegen den Wind ankämpfen muss. Er bleibt bis heute der Einzige, der den Start vom Hafelekar gewagt hat. Dr. Kurt Ploner tritt der Segelfluggruppe bei und erwirbt einen Rhön-Adler, eines der besten Segelflugzeuge dieser Zeit. Innsbruck wird jedoch als nicht geeignet für Segelflug gesehen und die Mitglieder samt Material ziehen wegen fehlender Infrastruktur und stagnierendem Betrieb nach Salzburg.

 

1934 wird von Innsbruckern, unter anderem Dr. Siegried Hohenleitner und Ing. Jakob Stowasser, die Segelfluggruppe 703 gegründet. Mühsam wird die Bevölkerung für den Segelflug begeistert und mit Unterstützung der Stadt sowie Firmen, die mit Preisnachlässen halfen, wird das Geld und Material für den Eigenbau zweier Schulungsflugzeuge vom Typ Zögling 33 gesammelt. Mithilfe einer Ausstellung wird das Startkapital erreicht. Unterstützung erhalten sie vom Automobilclub, der eine Condor zur Ausstellung zur Verfügung stellt und den Mitgliedern der Gruppe 701, die mit der Kassel 20 und dem Rhön-Adler vertreten sind. Als Werkstatt stellt die Sachwalterschaft der Universität einen beheizten Raum zur Verfügung. Für den Gummiseilstart zur Schulung ist allerdings ein zugelassener Hügel erforderlich. In Sistrans wird ein idealer Hügel gefunden und von der Behörde in Augenschein genommen. In Salzburg schafft es Carl Frena der Gruppe 701 am 22. Mai mit Ploners Rhön-Adler, den österreichischen Dauersegelflugrekord von knapp 6 Stunden, mit 11 Stunden und 25 Minuten Flugzeit, so gut wie zu verdoppeln.

 

1935 erzielt er mit der Condor des österreichischen Automobilclubs einen neuen österreichischen Höhenrekord mit 2800 m (1910 m Startüberhöhung).

 

1936. Ende November ist der erste Zögling der Gruppe 703 fertig gebaut.

 

1937 sind alle Zulassungen ausgestellt und die Gruppe 703 beginnt die Schulung in Sistrans. Wilfried Wiedner und Carl Frena von der 701 springen dazu als Lehrer ein. Da das Gelände für die Landwirtschaft genutzt wird, kann die Schulung nur im Winter stattfinden. Um die Flugzeuge beim Aufsetzen zu schonen, wird außerdem nur geschult, wenn Schnee liegt. Durch den beschwerlichen Start werden dabei durchschnittlich 20 Starts pro Tag geschafft, die Flüge dauern jeweils einige Sekunden. Starten darf nur, wer 100 Arbeitsstunden beim Bau des Fliegers geleistet hatte und zudem jede Woche 6 Stunden Werkstättendienst leistet um sicherzustellen, dass die Schüler den Aufwand kennen und das Material sorgsam behandeln. Franz Koepf schafft in diesem Jahr als erster die A-Prüfung. Mangels Infrastruktur muss die B-Prüfung immer noch in Salzburg abgelegt werden. Noch in diesem Winter erhält die 703 vom Österreichischen Aeroclub eine Mg 9 geschenkt, verfügt aber über keine Startmöglichkeit, um die Maschine in die Luft zu bekommen, da eine Winde zu teuer ist. Eine geschenkte Winde der 701 lässt sich nicht mehr reparieren. Noch vor dem Juni genehmigt Bürgermeister Franz Fischer Autoschlepps am Flugplatz Reichenau und so kann dort im Sommer endlich mit der Mg 9 geflogen werden.

Im selben Jahr startet Wilfried Wiedner von der Gruppe 701 mit einem Rhön-Bussard und Unterstützung der 703 von der Seegrube und schafft im Föhn einen 90 km Flug, den ersten Streckenflug von Innsbruck aus. Der Aufwand ist aber zu unrentabel, um die Flieger öfter dort hinauf zu schaffen. Im März wird der zweite Zögling 33 der Segelfluggruppe 703 fertig, zur Ablegung der C-Prüfung in Innsbruck wird sogar der Bau von zwei weiteren Segelflugzeugen des Typs H17 begonnen.

1937 war damit das Durchbruchsjahr für den Segelflugsport in Innsbruck. Neben den Segelfluggruppen 701 und 703 waren in Tirol noch die Gruppen 702 aus St. Johann, 704 aus Kitzbühel und die 705 aus Kufstein dem Aero-Club angegliedert.

 

1938 wird Wilfried Wiedner mit der Mg 9 im F-Schlepp bis an die Nordkette geschleppt, ihm gelingt der erste Föhnflug vom Tal aus, womit Innsbrucks ideale Lage zum Segelfliegen bestätigt wird. Im darauffolgenden Winter wird wieder in Sistrans geschult. Mit Anschluss an das Deutsche Reich hatten sich viele Segelflieger eine staatliche Unterstützung erhofft, da der Segelflug im Deutschen Reich stark unterstützt wurde. Stattdessen werden nach dem Anschluss die Segelfluggruppen 701 und 703 aufgelöst. Wer weiter fliegen will, muss sich dem NS-Fliegerkorps anschließen.

 

1939 werden die Autoschlepps in der Reichenau verboten und die Schulung kommt zum Erliegen, es wird in Niederndorf bei Kufstein weitergeflogen. Nachdem es in Innsbruck aber immer noch keine Winde gibt, kommen Fortgeschrittene nicht weiter. Im Winter wird wieder in Sistrans geschult, vereinzelt sogar am Rechenhof.

 

1940. Im Rahmen der Fliegerkorps-Schulung startet Franz Koepf am 27. August mit einem Rhön-Bussard von der Seegrube, finanzbedingt durch die Kriegsereignisse droht aber die baldige Einstellung des Innsbrucker Segelflugbetriebs. Gauleiter Franz Hofer stellt daraufhin neun SG38 zur Verfügung und rettete damit die Anfängerschulung. In diesem Jahr kann Innsbruck über 3000 Starts ohne Unfall verzeichnen.

 

1941 trifft die eigene Motorwinde in Innsbruck ein, es werden mit ihr 700 Starts sowie 8 B- und 10 C-Prüfungen abgelegt. Bis 1944 werden in Innsbruck nun jährlich über 5000 Starts durchgeführt.

 

1944. Die Segelflieger siedeln auf die Ulfiswiese westlich des Stadtgebietes um, das bisher nur als Notfeld für Motorflieger dient, von den Segelfliegern aber schon genutzt werden kann. Durch die nähere Hanglage können die Föhnwinde nun mit dem Windenstart erreicht werden. In den letzten Kriegsmonaten wird der Betrieb eingestellt, erst die französische Besatzung wird den Flughafen Innsbruck West errichten. Die im Volksmund übliche Bezeichnung Flughafen Kranebitten wird erst später übernommen.

 

1946 wird der Grundstein für den neuen Flughafen gelegt, die beiden Hangars, deren Teile ursprünglich aus Graz-Thalerhof stammen, werden übersiedelt. Von den Besatzungsmächten werden den Österreichern aber jegliche Flugaktivitäten verboten.

 

1948 wird am 15. Jänner die neue Betonpiste mit luxuriösem Flughafenhotel und einem hölzernem Tower eröffnet. Die Franzosen können überzeugt werden, den Innsbruckern das Fliegen wieder zu gestatten, sie helfen beim Wiederaufbau des Flugbetriebs und setzen sich in der Schulung als Lehrer ein. Der Betrieb bei Föhn bleibt nach wie vor verboten, erst 1949 kann der französische Fluglehrer und Chef des Centre Aero Club Militaire Tyrol-Vorarlberg Fw. Evrard zum Föhnflug überredet werden, nachdem er den Vorteil einsieht.

 

1949. Im Mai erlauben die Franzosen den Innsbruckern einen Modellbauclub, zwei Monate später dürfen aber auch die Piloten den ersten österreichischen Fliegerclub nach dem Krieg gründen, allerdings noch unter dem französischen Aeroclub. Das macht es für die Franzosen einfacher die Fliegerei zu kontrollieren, da sie nur noch eine Person, den Obmann zur Verantwortung ziehen müssen. Weil Innsbruck bis dahin der einzige Ort in der gesamten Besatzungszone ist, in dem Fliegen wieder erlaubt ist, kommen Piloten von überall her - es fahren teilweise vollbesetzte Busse von München. Im Dezember wird der Segelflug von allen Besatzungsmächten wieder gestattet.

 

1950 wird die Innsbrucker Segelfliegervereinigung gegründet. Als erste Innsbrucker Pilotinnen sind unter den Mitgliedern auch zwei Frauen.

 

1954 gründet der Eisenbahn-Sportverband eine eigene Fliegergruppe auf dem Flughafen Innsbruck, die von Lehrern der ISV geschult wird.

 

1955 wird auch wieder der Motorflug im besetzten Gebiet gestattet, bisher aber nur zu Rettungszwecken, einige Monate darauf wird der gesamte Motorflug wieder erlaubt. Im September wird der Flughafen Innsbruck West in Innsbruck Kranebitten umbenannt.

 

1958 erhält die Innsbruckerin Dr. Anneliese Schuh-Proxauf ihren Segelflugschein. Sie und ihr Mann Dr. Max Schuh werden Mitglieder der ISV.

 

1959. Innsbruck hat sich inzwischen längst zum Mekka des Segelflugsports etabliert und Föhntouristen strömen zu Hunderten her, um im Föhn 3000 m Höhengewinn zu erreichen und mit dem Gold-C ausgezeichnet zu werden. Die Föhnfliegerei ist in Innsbruck zu der Zeit einmalig in Europa.

In den Fünfzigerjahren entwickelt sich eine solche Geselligkeit unter den Fliegern, dass jeden Herbst ein Hangarfest abgehalten wird. Im Fasching wird im Flughafenhotel von Peter Schauer der legendäre Fliegerball abgehalten, der jedes Jahr beträchtliche Einnahmen bringt und mit seiner Mitternachtsshow, Versteigerungen und Feuerwerk weithin bekannt ist. Mit dem Abriss des Flughafenhotels in den Siebzigerjahren geht diese Ära zu Ende, was dem Unternehmungsgeist der Flieger jedoch keinen Abbruch tut.

 

1960 stellt Dr. Anneliese Schuh-Proxauf mit einer Ka 8 den österreichischen Damen-Höhenrekord mit 7170 m (6400 m Startüberhöhung) auf. Der Damen-Höhengewinn ist bis heute ungebrochen. Im selben Jahr wird der Neubau auf der Südseite beschlossen, im Jahr darauf wird der Bau begonnen.

 

1961 beschließt das Verkehrsministerium als oberste Zivilluftfahrtbehörde auf der Nordseite eine Graspiste für Motorflugzeuge zu errichten, um den Segelflug zu unterbinden, da Segelflugzeuge auf einem Verkehrsflughafen nicht zulässig seien. Das kann besonders durch den Präsidenten des Landesverbandes Ing. Helmut Katzenberger und Obmann des ESV Dr. Franz Majorkovitz bis auf Weiteres verhindert werden.

 

1963 ist ein Schicksalsjahr für die ISV. Durch Wind verlagerter Schnee auf dem Hangardach belastet die Struktur unterschiedlich. Am Nachmittag des 12. Jänners bricht der Hangar ein und begräbt 15 Segelflieger, die Winde und zwei Autos. In 600 Arbeitsstunden können nur noch Kleinteile gerettet werden.

 

1964. Bürgermeister DDr. Alois Lugger fliegt nach Samedan um sich zu überzeugen, dass der Segelflug auf einem Flughafen neben der Verkehrs-, der Militär- und der Motorsportfliegerei ohne weiteres möglich ist. Damit ist das Thema vom Tisch, zumal die startintensive Schulung längst in die Morgenstunden verlegt wurde, wo kaum anderer Flugbetrieb stattfindet.

 

1965. Der Neubau auf der Südseite wird eröffnet, die Nordseite dient weiterhin dem Flugsport und der Flugpolizei.

 

1966 erreicht Schuh-Proxauf als erste Tirolerin 327 km auf einem Zielstreckenflug und erhält für diesen Rekord Gold-C mit 2 Diamanten.

1975 wird die Autonomie der Segelflieger durch die Einführung der Kontrollzone des Flughafens Innsbruck eingeschränkt. Um den Flugverkehr zu regeln brauchen nun alle Flugzeuge in diesem Gebiet eine Zustimmung sowie Funkkontakt zur Flugsicherung. Mit Errichtung des Segelfluggebietes im Norden wird aber ein Areal für unabhängigen Flugbetrieb geschaffen, abseits der Verkehrsfliegerei.

Quellen

Tanja Chraust. Das Innsbrucker Flugwesen: von seinen Anfängen bis zum Ende des zweiten Weltkriegs (1. Aufl.). Veröffentlichungen des Innsbrucker Stadtarchivs, Neue Folge, Band 31, Studien Verlag, 2004.

 

Dr. Franz Josef Koepf. Die Urgeschichte der Innsbrucker Sportflieger - Ein Überblick über die Geschichte der Fliegerei bis in die 70'er Jahre. Ausgabe 2, 1995.

 

Tanja Chraust. Die Innsbrucker Luftfahrt 1910 – 1965: Bilder der Luftfahrt. Veröffentlichungen des Innsbrucker Stadtarchivs, Neue Folge, Band 34, Sutton Verlag, 2007.

https://www.innsbruck-airport.com/de/zahlen-fakten/geschichte

https://www.segelfliegen-innsbruck.at/verein/chronik/

https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Innsbruck

http://www.volaticum.com/luftfahrt-geschichte-1909.htm

 

Mit freundlicher Unterstützung von Tanja Chraust und dem Innsbrucker Stadtarchiv.

Bildrechte

Die Bildrechte aller nicht anders gekennzeichneten Bilder auf dieser Seite liegen beim Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck.